因为多数时候假定条件是能自然满足的，并不需要验算，也不需要特别处理，久而久之我们就很容易忽视对假定条件的考究。下面介绍四个很常见同时也很容易被忽视的问题，望引起注意。
一、楼梯间剪力墙没有楼板支撑：
下图一是高层住宅公共区域很常见的布置形式。走廊联通各户，走廊北侧是楼电梯间，南侧是各种管道井（如风井、水暖井、强弱电井）。
楼梯间外墙的两侧都没有楼板支撑，墙体稳定性如何保证？
尽管该墙内侧有楼梯斜板，但按照传统做法，楼梯斜板与剪力墙仅仅是简单贴合，既没有钢筋连接，混凝土也不是整体浇筑，起不到支撑作用。对该墙平面外能起到支撑作用的，只有楼梯的两块平台板。但平台板是与窗顶连梁连接的，通过连梁才能间接约束该剪力墙，可见约束效果是比较薄弱的，从下图二中可以看得比较直观。
现在高度100米左右的高层住宅比比皆是，如果不能提供可靠的平面外支撑，则在地震作用下，该剪力墙的安全性存在隐忧。
建议借助楼梯斜板的平面内刚度为楼梯间外墙提供支撑，以保证其稳定性。具体做法是，楼梯斜板双层双向配筋，并将钢筋可靠地锚入剪力墙内；楼梯斜板的厚度和配筋率适当提高。
二、楼道侧面管道井集中布置，致使楼道板变成无根悬挑板：
主体结构施工时，管道井的楼板一般为后浇；即钢筋照常绑扎，先不浇混凝土；待管道安装完毕再补浇混凝土。但对于图一所示的情况，阴影线所示区域全部后浇，切断了楼道板在剪力墙上的支座，使得楼道板变成了悬挑板，而且该悬挑板的另一侧是楼梯间和电梯间，没有楼板。也就是说，楼道板变成了无根的悬挑板，安全性很差，见下图三；
另外，由于管道密集，楼板有效截面较小。加上在管道安装和调直过程中，往往不得不将预留的钢筋切断；管道安装完毕后，也很难将被切断钢筋进行很好的调直和焊接；补浇混凝土以后，也难以形成一块完整的楼板，依然是以悬挑板的状态在受力。加之管道井的隔墙密集，重量很大，楼道板的安全性不容小视。
针对上述状况，且考虑到加梁会影响楼道净高和观瞻，建议做法如下：
（1）将楼板加厚（180~200mm左右）；一来方便预埋强弱电管线，二来方便设暗梁。
（2）在管道井周边设暗梁，将垂直于楼道方向的暗梁当做主梁，沿楼道方向的暗梁当做次梁，并延伸至入户门顶连梁，使之形成连续梁，参见下图四。
三、坡道贴附在地下室外侧，形成间接受力的挡土墙：
顾名思义，挡土墙就是承受土压力的，所以一般来说，挡土墙总有一侧是临土的。但有的地下室外墙并不临土，或者只有小部分临土，但间接承受较大的土压力。这种挡土墙就需要特别注意。
如下图汽车坡道平面图，汽车坡道贴附在地下室外墙的外侧，貌似地下室外墙（A轴墙）不挡土，但实际上该墙受力状态更复杂、更不利。该工程地下一层为大型商超，层高8米，所以坡道很长。
坡道横剖面如剖面图1 和剖面图2。
如不加注意，很容易只把坡道外墙当作挡土墙，把坡道斜板和顶板当作挡土墙的支座。实际上，坡道斜板和顶板的内侧并没有与地下室楼板对位，而是支承在地下室外墙上（A轴和35轴墙），从而将土压力传给该墙。由于坡道下方是可利用空间，该外墙并没有落地（见剖面图1），最终实际上是将土压力传给了8米高的框架柱上（绿色箭头所示），这显然是不成立的。即使如剖面图2所示地下室外墙是落地的，8米高的墙承受坡道板传力的土压力，其厚度和配筋也是可观的。
针对此问题，采用发挥坡道斜板平面内刚度和承载力的办法，使其成为坡道外侧挡土墙的支座。但坡道斜板长度达到56米，故需要给坡道斜板增设支点。在不影响建筑空间的情况下，为坡道斜板增设了四个支点，将斜板的跨高比控制在6以内，如下图汽车坡道剖面图：
四个支点是：
（1）车道顶板敞开处的上反梁，与地下室内的剪力墙对位；
（2）在3~4轴间、标高-2.600处设汽车坡道支撑板，与主体结构核心筒剪力墙对位；
（3）在7轴上标高-6.8米处设汽车坡道支撑梁，实际是水平轴压杆，与主体结构核心筒剪力墙对位；
（4）坡道斜板底端与-2层顶板整浇。
由下图可以看出，坡道外侧挡土墙的四个支座：基础底板、-2层顶板、坡道斜板、坡道顶板。坡道斜板和顶板将土压力直接传给主体结构剪力墙，地下室外墙（A轴和35轴墙）不再承受土压力。
四、坡道入口位于主体结构的边跨：
如下图，地下车库的坡道入口位于主楼的边跨，造成主楼边列柱（下图中A轴柱）在0.000形不成嵌固端，且柱侧面承受土压力，对主体结构很不利。
下图为A轴柱列的纵剖面图。A轴挡土墙依靠坡道斜板的平面内刚度和承载力支撑。阴影区为悬臂挡土墙。阴影区内13轴和14轴的柱段侧面承受土压力。
下图为坡道横剖面，可以看清楚，A轴柱在0.000形不成嵌固端，且侧面承受土压力。
为了避免这种不利状况，经征得建筑师和甲方的支持和同意，在A轴外侧的地下室增加一跨，-2层用于停车，-1层为变电所。如下图：
结构布置如下图；
变电所顶板可为13轴和14轴的框架柱提供嵌固作用，变电所外墙承受土压力，A轴墙和框架柱不再承受土压力。